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要现在离CTU还有十海里左右，待会儿反向航道要飞十海里，再转过来正向进近又是十海里，三十海里的距离十分钟差不多刚刚好，这还是没有计算转弯的时间呢。这次连续转弯是要转超过一百八十度的！
想及此处，徐清不免有些后悔。当时他一时着急，随便喊了个十分钟的时间界限，现在想来真是脑子有坑，喊个十五分钟多好。
不过，海口都已经夸下来了，总不是光速打自己脸吧，抓紧时间吧。
严臻看徐清现在直飞CTU，心里同样在计算十分钟能不能完成这次进近。他的心算结果和徐清很像，时间很紧。这时候，他心里的小恶魔就开始蠢蠢欲动了。要不要给徐清提一嘴他那个更不要脸的方案呢？那个方案耗时更短啊！
思前想后，严臻还是打消了这个念头。这个方案从他一个机长嘴里说出来，在两位总师面前怕是要留下不好的印象，不可因噎废食。
徐清一路飞到CTU上空，在临近CTU的时候，直接航向转为204。
“你不调航道了？就用航向选择飞了？”严臻看徐清一直没有修改航道，而且转过来之后也没有接通VOR/LOC。
“不弄了，直接航向选择飞多简单。”徐清颇有些死猪不怕开水烫的作派。刚才一切往精准了飞，愣是就截不了盲降，伤透了徐清幼小的心灵了。这次就不花这个心思了，误差大就大吧，反正看天意。
严臻倒吸一口凉气，你也不要看这么开吧。死马当活马医也不是这么搞的吧，我应该还是可以抢救一下的吧，不要这么随意地放弃治疗啊！
为了节省时间，徐清在反向航道期间一直没有放襟翼，也就是保持了光洁状态，这样就可以长时间保持大速度。这里的大速度也就是两百五十节而已，再大就要触发低空速度大的警告了。
为什么一定要飞过FAF之后才能转弯呢？如果早点儿转回来不就可以少飞一段距离，这不就节省时间了吗？
这里是由于截下滑道的原因！
按照盲降图所示，在FAF点保持一千两百米就可以正好在下滑道上，也就是所谓的截下滑道的最终进近定位点。
那估计有人要问，为啥不下到一个更低的高度然后在FAF点之后截获下滑道呢？那是因为障碍物！
大家在坐飞机快要落地的时候，有时候应该可以看见五边的两侧都是山峰，五边就在两侧山峰之间。这就是为何飞行员一定要严格按照程序飞行员的原因。
程序是可以确保飞机在标准程序内安全无恙，但是程序之外会出现什么安全问题就不好说了。
刚才徐清也说过反向航道之后需要一次连续转弯，只要一转弯那就意味着要偏出五边，偏出五边就意味着偏出保护区。
其实就算徐清在十海里的时候转弯也是有出现地形警告的风险的，但是徐清根据盲降图已经评估过了。
根据盲降图显示，五边上两个值得注意的障碍物正好平行于FAF，分列两侧，一处距离FAF大约三海里，一处稍远四海里。
这两处障碍物不高，飞机保持一千两米决计不会出现地形警告的问题。但是如果提前转弯，为了截获下滑道，势必要提前下降，否则高度太高转过来也不好截下滑道。那么由于转弯弧度的存在，飞机很可能要飞越这两个点，而此时飞机已然低于绝对安全的一千两百米，会不会有地形警告就不好说了。
因而，徐清有些决定看似粗莽，却也是经过深思熟虑之后的结果。
徐清一路保持光洁状态，一直飞到五边十海里处，然后直接连续右转飞航向050！
在开始转弯的时候，徐清宣布放襟翼。
徐清就是要在这短短的转弯时间内将襟翼放出来！
需要这么快减速，就需要一些额外的手段，比如减速板，比如起落架。
由于现在是平飞状态，再拉减速板，再放下起落架的话，减速会非常快，这样放襟翼的时间其实相当迅速。
徐清使用减速板的行为其实相当极限，那是因为减速板的使用极限是三千英尺。
C市本场高度是接近五百英尺，他保持的高度是三千九百英尺，那就只有四百英尺的余度，很是接近了，只要飞机转过来截获下滑道开始下降就不能用减速板了。然而就是这转弯的时间已经被徐清计算进来了。
他之所以有信心迟迟不放襟翼，就是知道靠着转弯的时间，有减速板的加持，襟翼一定放得出来！
心机如此，恐怖如斯！